Star Varg jako supermoto, czy to ma sens?
Długo szukaliśmy odpowiedzi na to pytanie. Lubimy nowinki i byliśmy nawet od krok od zakupu StarVarga i przerobieniu na wyścigowe supermoto. Po przeglądenięciu interenetu pojawiły się sprzeczne opinie. Dużo roznajśniła mi anaiza szwedzkich stron. Ponieważ w tamty stronach chyba najwięcej zawodników zdecydowało się przetestować elektryka.
Jednakże przejdę do rzeczy. Jak wygląda to w praktyce. Suche dane mówią o 938nm momentu obrotowego. Jednakże każdy wie, że to tak naprawdę marketingowa ściema, tak naprawdę moment obrotowy jest tylko odrobinę większy niż w spalinowym motocyklu a te ogromne wyniki to tak naprawdę wynik innego sposobu liczenia.
O tym jak się sprwadza na torze sporo znalazłem na stronie: https://supermotosweden.se. Poniżej polska wersja.
Jak to jeździ:
Pierwszą rzeczą, którą zauważyliśmy, był moment obrotowy dostępny już od niskich obrotów. Wyjeżdżając z zakrętów, naprawdę trudno było płynnie dodawać gaz. W większości przypadków, gdy zaczynaliśmy delikatnie otwierać przepustnicę, motocykl po prostu gwałtownie przyspieszał. Przejazd przez szykanę na spadku toru powodował, że motocykl kołysał się przód-tył w wyniku otwierania, zamykania i ponownego otwierania przepustnicy. Nie jest to tak płynne, jak w motocyklach z silnikami spalinowymi.
Testowanie hamowania silnikiem w połączeniu z tylnym hamulcem okazało się problematyczne. Gdy odpuszczasz gaz, włącza się hamowanie silnikiem. Samo hamowanie silnikiem jest dość płynne, dopóki nie zaczniesz używać tylnego hamulca. W momencie, gdy siła tylnego hamulca przewyższa hamowanie silnikiem, elektronika interpretuje, że poruszasz się wolniej, niż faktycznie. W efekcie hamowanie silnikiem się zwiększa. Reakcja systemu na zwolnienie hamulca nie jest wystarczająco szybka, więc tylne koło nadal się ślizga, nawet jeśli zdecydowałeś, że czas przestać hamować.
Przejście z trybu 50 KM na 60 KM wyraźnie zwiększyło moc. Jednak nie wydawało się, aby istniała różnica między trybami 60, 70 i 80 KM. Skontaktowaliśmy się w tej sprawie z firmą Stark, która pracuje nad rozwiązaniem problemu.
Motocykl ma dużo momentu obrotowego przy niskich obrotach. Silnik wchodzi na obroty szybciej niż cokolwiek, czym wcześniej jeździliśmy. Po wyjściu z zakrętu motocykl z łatwością oddala się od jadącego za tobą zawodnika. Jeśli chcesz wyprzedzić Varga, najlepiej zrobić to przed zakrętami, a potem postaraj się maksymalnie poszerzyć swoją linię jazdy.
Aby tył motocykla zachowywał się w sposób przewidywalny, spróbowaliśmy całkowicie wyłączyć hamowanie silnikiem, ustawiając je na 0%. W zakrętach rozwiązanie to sprawdziło się całkiem dobrze.
Jednak podczas jazdy prosto z prędkością nieco ponad 110 km/h i odpuszczenia gazu doświadczenie było zupełnie inne. Wydaje się, że system ma jakiś rodzaj ochrony przed nadmiernymi obrotami. Gdy przepustnica została zamknięta do 0% przy wysokich obrotach, system uznał, że silnik obraca się zbyt szybko i postanowił to „skorygować” w wyjątkowo brutalny sposób. Tylne koło na ułamek sekundy się zablokowało, a motocykl gwałtownie się zakołysał, zanim ponownie się ustabilizował. Było to całkowicie nieoczekiwane i nie sprzyjało budowaniu pewności siebie przed wejściem w zakręt.
Po wyczuciu motocykla i jego zachowania ustawiliśmy hamowanie silnikiem na 60% i postanowiliśmy nie używać tylnego hamulca. Udało nam się lepiej kontrolować gaz na wyjściu z zakrętów i zaczęliśmy odczuwać, jak łatwo motocykl przechodzi z jednej strony na drugą. Ustawiliśmy geometrię motocykla z większym/bezpieczniejszym kątem wyprzedzenia, ale mimo to motocykl nadal łatwo się skręca. Brak masy obrotowej naprawdę robi różnicę.
Zużycie baterii
Czwarta sesja była nieco dłuższa – 12 okrążeń, około 9 minut aktywnej jazdy. Jest to tor, który wymaga dużej mocy ze względu na częste przejścia od 100% gazu do pełnego hamowania w wolnych zakrętach, a następnie powrót do 100% gazu cztery razy na okrążenie. W związku z tym zużycie baterii było dość intensywne.
Podczas tych 12 okrążeń zużyliśmy 41% baterii. Gdybyśmy mieli przejechać wyścig na tym torze, obejmujący także sekcję off-road, która wydłuża czas okrążenia z około 41 sekund do ~1 minuty, klasa Open przejeżdżałaby 14 okrążeń, podczas gdy Mistrzostwa Szwecji liczą 16 okrążeń.
Aby ten motocykl mógł rywalizować przez cały sezon w klasie Open, potrzebujemy od 60 do 75 minut ładowania między sesjami.
Varg – wybór między 60 KM a 80 KM
Model Varg można zamówić w wersji o mocy 60 KM lub 80 KM. Kupując wersję 60 KM, można później dokupić ulepszenie zwiększające moc o dodatkowe 20 KM od firmy Stark za 4000zł. Z naszych badań na różnych forach oraz rozmów z różnymi motocyklistami wynika, że tryb 80 KM jest zbędny dla osób jeżdżących w Enduro lub MX – to po prostu za dużo mocy. Ale jak to wygląda w przypadku Supermoto?
Podczas naszego testu w trybie 60 KM, opisanego w naszym pierwszym artykule, wyraźnie było widać, że Husqvarna FC450, która jeździła po torze w tym samym czasie co my, miała przewagę na prostych. Varg po prostu nie miał wystarczającej mocy, aby dotrzymać jej kroku. Kontynuujemy porównywanie Varga z Husqvarną FC450, ponieważ jest to baza, którą wiele osób wykorzystuje jako supermoto – modele FS450/SMR450 są na przykład porównywalne.
Stark Varg vs Husqvarna FC 450 na hamowni
Husqvarna nie podaje oficjalnie parametrów mocy (KM/Nm) modelu FC450, ale nasi znajomi ze Speedstore przetestowali kilka egzemplarzy tego motocykla na hamowni Dynojet. Z danych wynika, że generują one około 56 KM i 45 Nm. Jak to możliwe, że 60-konny Varg nie jest w stanie rywalizować z FC450 na prostych?
Zacznijmy od analizy liczb. Możemy zauważyć różnicę między podawaną mocą a zmierzoną mocą. Producenci często chętniej podają moc silnika niż moc na tylne koło. Dzięki temu nie muszą uwzględniać strat mocy w układzie napędowym i mogą przedstawiać wyższe liczby na papierze.
Zasadniczo w układzie napędowym traci się około 15% mocy. Szybka kalkulacja według tej zasady sugeruje, że moc silnika FC450 wynosi bliżej 66 KM i 52 Nm, co tłumaczy różnicę w osiągach.
Podczas pomiaru mocy na hamowni czujnik na kablu zapłonowym pozwala urządzeniu monitorować obroty silnika. Varg nie posiada kabla zapłonowego, dlatego hamownia może mierzyć tylko moc w koniach mechanicznych.
Nasza testowana wersja Varga jest ograniczona do 60 KM ze względu na błąd oprogramowania zidentyfikowany przez producenta, o którym powiemy później. Maksymalna zmierzona moc na hamowni wynosi 62 KM przy 62 km/h. Znając przełożenie w silniku i układzie napędowym, możemy obliczyć moment obrotowy na tylne koło na około 72 Nm.
Porównując wyniki Husqvarny FC450 z Vargiem, liczby pokazują:
- 56 KM/45 Nm (FC450) vs 62 KM/72 Nm (Varg).
Dlaczego więc Varg pozostaje w tyle na prostych?
Krzywa mocy Varga – wyjaśnienie problemu
Krzywa mocy Varga ujawnia istotny szczegół. Varg osiąga maksymalną moc 62 KM przy prędkości 62 km/h, ale wraz ze wzrostem prędkości moc zaczyna spadać.
Husqvarna FC450 posiada skrzynię biegów, co pozwala wielokrotnie wykorzystywać szczyt mocy silnika w trakcie przyspieszania – tyle razy, ile mamy biegów. W przypadku Varga:
- Maksymalny moment obrotowy wynosi ~75 Nm przy 75 km/h.
- Przy 86 km/h moment obrotowy spada o 10%, a przy 127 km/h spada o połowę.
Husqvarna FC450 natomiast zmienia bieg na najwyższy przy 105 km/h, osiąga ostatni szczyt momentu przy ~140 km/h i dalej przyspiesza aż do ~160 km/h.
Varg z fabrycznym przełożeniem osiąga prędkość maksymalną około 145 km/h, co ogranicza jego zdolność do rywalizacji z FC450 na prostych przy wyższych prędkościach.
Podczas jazdy naszym Vargiem po torze nie było wątpliwości, że brakowało mu mocy w porównaniu do Husqvarny, z którą rywalizowaliśmy. Na wyjściu z zakrętu bez problemu utrzymywaliśmy przeciwnika za sobą, ale gdy prędkość zbliżała się do 90-100 km/h, Husqvarna z łatwością nas wyprzedzała i oddalała się.
Prostym rozwiązaniem tego problemu mogłaby być zmiana przełożenia na przykład na 15/42, co zwiększyłoby prędkość maksymalną do około 180 km/h. Taka zmiana przesunęłaby zakres mocy w górę skali prędkości, ale dzięki dużemu momentowi obrotowemu dostępnemu przy niskich obrotach wciąż zachowano by większość dotychczasowego przyspieszenia.
Test – Problemy z przegrzewaniem silnika podczas szybkich okrążeń
Słyszeliśmy już wcześniej o problemach z przegrzewaniem się silnika Varga przy wysokich obciążeniach. Jeden z motocyklistów twierdził, że może przejechać tylko pięć lub sześć okrążeń na torze, zanim elektronika ograniczy moc z powodu wysokiej temperatury.
Aby zweryfikować te doniesienia, zabraliśmy Varga na tor. Ustaliliśmy, że na torze z sekcją off-roadową (która obniża średnie prędkości i obciążenie silnika) silnik ma wystarczająco dużo czasu na schłodzenie, co pozwala przejechać cały wyścigowy heat bez problemów z temperaturą.
Jednak gdy korzystaliśmy wyłącznie z asfaltowej części toru, silnik przegrzewał się już po około 9 okrążeniach, a moc została ograniczona. Tego dnia temperatura powietrza wynosiła około 22°C, a jedno okrążenie zajmowało 40-41 sekund.
To sugeruje, że problem z przegrzewaniem jest bardziej zauważalny na torach o wysokich średnich prędkościach i stałym obciążeniu silnika. Możliwe, że lepsze chłodzenie lub dostosowanie parametrów oprogramowania mogłoby poprawić ten aspekt.
Podsumowanie Stark Varg jako motocykla Supermoto
Po zanotowaniu problemów z przegrzewaniem się silnika podczas testów na torze, gdzie silnik osiągał wysokie temperatury już przy mocy 60 KM, Stark wyjaśnił nam: „Motocykl nie został zbudowany z myślą o supermoto” oraz „Nigdy nie obiecywaliśmy, że będzie zdolny do jazdy jako supermoto”.
Dwa lata temu Stark reklamował Varga jako motocykl o „zasięgu jak pełny bak paliwa w 450” oraz zdolny do ukończenia „wyścigu MXGP”. Być może z naszej strony było to błędne założenie, ale wydawało nam się, że jeśli profesjonalny zawodnik jest w stanie ukończyć heat MXGP na tym motocyklu, to my, jako amatorzy, powinniśmy być w stanie odbywać sesje treningowe na torze supermoto. Jednak z naszego doświadczenia wynika, że tak nie jest.
Jeśli chodzi o rzeczywisty zasięg, na mniejszym torze supermoto byliśmy w stanie przejechać jedynie 33 okrążenia, co odpowiada około 22 minutom jazdy z amatorską prędkością, zanim bateria się wyczerpała. Dla porównania, wyścig MXGP trwa około 30 minut.
Możliwe, że brak dostępnych 20 KM, które zamówiliśmy i za które zapłaciliśmy, nie jest przypadkiem. Pakiet silnikowy może po prostu nie być zaprojektowany do pracy z mocą, którą Stark obiecuje. Przy niższej mocy jazda jest możliwa przez dłuższy czas – zawodnicy Enduro i MX korzystający z mocy około 35-45 KM nie zgłaszają bezpośrednich problemów z przegrzewaniem się.
Porównanie do Alta Redshift MXR
Przypomina się historia Alta Redshift MXR. Wiele podobieństw między Vargiem a Altą jest zauważalnych, zwłaszcza w konstrukcji silnika, który wygląda bardzo znajomo.
Problemy z przegrzewaniem w Alta i Stark Varg
Alta Redshift MXR również miała problemy z przegrzewaniem, ale według tego, co można przeczytać w Internecie, udało im się wydobyć około 50 KM/57 Nm z tego motocykla. To rodzi pytanie, co dokładnie Stark poprawił w swoim modelu w porównaniu do Alty?
Na dzień dzisiejszy tryb 80 KM w Vargu nie jest dostępny. Czy aktualizacja, która miała zostać wydana w lipcu, rzeczywiście się pojawi? Tego nie wiemy.
Z naszej perspektywy, 60 KM w Vargu wydaje się być już zbyt dużo dla tego silnika, by skutecznie chłodzić się w trudnych warunkach, takich jak te panujące na torze. Jeśli jazda odbywa się tylko po asfalcie, może okazać się, że 50 KM to maksymalna moc, jaką ten silnik może obsłużyć bez problemów z przegrzewaniem.
Zatem pytanie, czy Stark jest w stanie rozwiązać te problemy i dostarczyć 80 KM, pozostaje otwarte. Możliwe, że zmniejszenie mocy mogłoby poprawić trwałość i wydajność silnika w bardziej wymagających warunkach, szczególnie w wyścigach supermoto, gdzie długotrwałe obciążenie może powodować przegrzewanie.
Podsumowanie – Stark Varg jako motocykl Supermoto
Stark Varg jest reklamowany i sprzedawany jako produkt premium z mocą 80 KM/938 Nm, jednak w naszych testach jego osiągi były porównywalne lub gorsze niż w przypadku Alta MXR, która była dostępna na rynku sześć lat temu. Choć płacimy za innowacyjny produkt, motocykl wydaje się być bardziej unowocześnioną wersją starszego modelu, niż nowoczesną rewolucją.
Problemy z ładowaniem
Chcielibyśmy również zwrócić szczególną uwagę na to, że jako obecny właściciel elektrycznego motocykla, nie można liczyć na szybkie ładowanie pomiędzy sesjami wyścigowymi, gdyż infrastruktura sieciowa na torach jest ograniczona. (Ironią losu) prawdopodobnie będziesz musiał zainwestować w benzynowy generator, w dużym rozmiarze, aby móc niezawodnie naładować motocykl. Mamy nadzieję, że możliwości ładowania będą się rozwijać w miarę jak pojazdy elektryczne staną się bardziej powszechne na torach wyścigowych w całym kraju.
Zalecenia
Zalecamy, abyście jako zawodnicy supermoto dobrze przemyśleli decyzję o inwestycji w Stark Varg jako główny motocykl, zwłaszcza jeśli planujecie starty w zawodach. Starannie oceniajcie zalety i wady ograniczeń, które obecnie występują.
A tutaj opinia Mika
https://www.youtube.com/watch?v=CQ0bh0llJc8